走进地铁9号线人民南站施工现场，各种材料排放整齐，机声震耳欲聋，装载机、冲桩机、吊车林立，呈现出了一派繁忙的建设景象。

“虽然设计方案一变再变，场地条件差,但大干120天劳动竞赛目标必须完成”。工区经理米永兵告诉笔者：“这不仅是业主的要求，也是展现我局项目履约能力的时机，我们人民南工区有信心实现这一目标。”

作为深圳地铁轨道三期最难的站点，近二个月来，人民南工区全体员工鼓足干劲，不畏艰险投入中建南方投资公司开展的大干120天劳动竞赛的施工热潮中，克服地质条件差、施工环节多、安全问题突出等不利因素，施工进度、质量控制、安全环保等主要考核目标均处于受控状态。

人民“难”主要体现在几个方面：一是施工空间受限，制约因素多。车站紧靠中国目前客流量最大的旅客入出境陆路口岸、联结香港和内地的“第一口岸”——罗湖口岸及罗湖火车站。东贴地铁1号线、南靠德兴大厦、西临广深铁路、北挨春风高架桩基、下踏罗湖断裂带，上顶春风高架桥，已被行业内誉为“人民南——深圳地铁第一难”；二是工程难度大、技术含量处于国内先进水平。隧道下穿广深铁路、与正营运的地铁1号线间距垂直距离仅有1.8米，由于地形限制，更有上下重叠隧道，北侧地连墙位于春风路高架桥下，净空只有9米左右不到10米，地连墙钢筋笼长33米多，钢筋笼吊装困难。南侧紧挨德兴大厦，与其外边线只有40多公分，给钢筋笼的吊装带来巨大风险。周边环境复杂，地处罗湖区最繁华的交通枢纽段，西侧紧靠建设路，东侧就是人民南路。且地下管线众多，牵涉到燃气、通信、电力、污水、给水多家管线单位，协调工作量巨大；三是地质条件复杂。隧道位于断裂带上，需进行基底加固处理。上半部分地层主要是全新的人工填筑土、冲洪积砂层、粘土层、残积粘土层，下半部分是软弱风化岩，局部夹杂着微风化的变质砂岩；区间下的地层主要是全风化、强风化、中风化凝灰质砂岩、砂砾质粘土及断层破碎带地层，地下裂隙水丰富。

从2012年开工至今，因施工空间受限、地质条件等其他因素影响，人民南站设计变更达95次。施工工序、开挖、工法、交通疏解等施工均做了重大施工方案调整。其中较大的有：“先隧后站”方案讨论，盖挖逆作施工方案、深基坑施工技术方案、雨水箱涵倒边工序等。

笔者了解到，面对复杂的地质条件和巨大的施工难度和干扰，面对大量的设计变更，面对新的形势，人民南工区积极调整思路，在施工方案上进行细化优化，仅大的施工优化就有38项；在组织管理上，对分包队伍管理上进行调整；在现场管理上，项目部根据施工项目和施工内容的不同，加强了施工的现场管理，钢筋班组实施三班倒，原96个小时才能加工完一副钢筋笼，现在只2天半做一幅钢筋笼，侧钢筋笼吊装原来要17-18个小时，现在只需要12小时北。同时，领导班子轮流值班，并加强工地碰头会，及时解决出现的问题，并对人力资源、机械设备等进行优化配置，发挥最佳效益。一系列因地制宜、因时制宜的施工方案和措施，使项目部的资金、人力、设备、时间等很多方面得以节省，施工进度加快，管理更加有序，主要节点可控。

据最新的统计报表显示：人民南站投入操作人员230人，机械29台；地下连续墙总共90幅，目前完成36幅，其中南侧20幅，北侧16幅，超额完成3幅，连续2个月获得项目部嘉奖,奖金2万元.

据悉，人民南站是国内专家公认的地质条件最差、施工难度最大的站点，也是隧道公司提升江湖地位的支撑性项目。项目的如期履约，将对五局的信誉以及在地铁盾构领域产生重要影响。目前，大干热潮已全面掀起，每天对现场进行巡视的监理也对工程质量、施工进度十分认可,所有施工人员更是干劲十足，不畏艰险的奋力拼搏，施工现场到处呈现出一片你追我赶、紧张繁忙的景象。

看着一个个流淌着汗水、衣背湿透仍然在聚精会神工作的员工，此时笔者想起了两句话：敬业者业恒敬之，付出一分耕耘和汗水，必然会有一分收获……（唐旺）