5月27日下午16时，“信·和三号”巨大的刀盘从三十三中站南端的盾构井缓缓露脸，隧道公司南宁地铁项目顿时一片欢腾，历时5个多月，“信•和三号”成为南宁地铁2号线首台接收的盾构机。

    盾构机接收，表面看起来就是盾构机出洞，实际上没那么简单，它需要过七道关，方能顺利接收。
第一道关完成端头加固，按照设计要求完成端头加固施工。加固效果要求达到相关设计指标，并且水位降至隧道底部1米以下。

    第二道关要提前做好接收测量工作，精确定位盾构机位置。在盾构机出洞前100米即加强盾构姿态和隧道线形的测量，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算，并把人工测量盾构机姿态和自动测量系统对照，及时纠偏，确保盾构准确接收。
    第三道关是做好姿态控制。按照规范，盾构机出洞时，姿态要控制在正负50毫米之内。在破洞门前，要将盾构机调整成抬头姿态，确保盾构机仰角允许偏差控制在2毫米以内，垂直姿态+15毫米，防止出洞时栽头，水平姿态控制±10毫米（施工过程中，往往以实际洞门中线为控制轴线进行姿态控制）。
    第四道关是参数控制。盾构进入接收阶段后，要减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视密封土仓压力值，避免较大的地表隆陷。掘进速度控制在5～10毫米/秒之间，在最后掘进的过程中逐步降低土仓压力，直至刀盘顶到地连墙的时候将土仓渣土清空。
    第五道关是管片拼装控制。由于盾构到站时推力较小，到洞门附近的管片环与环之间会出现连接不够紧密的现象，特别在最后20环时，用角钢或钢筋沿隧道纵向拉紧后20环管片，使后20环管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。
    第六道关是注浆控制。在盾构接收段，采取同步注浆，力求饱满，防止出现开挖面涌水、涌砂，并选用粘性较好的油脂，减少盾尾漏浆或漏水漏砂的可能。
    第七道关是盾构到达，在接收前，认真计算贯通里程、注浆里程，并计算好进洞零环的位置，当盾构机刀盘进入加固体以后就在此处停机等。

    “信·和三号”盾构机的顺利出洞，为今后单一圆砾层施工积累了宝贵的经验，对隧道公司在地铁队伍锻炼、人员培养、经验总结、后续盾构区间掘进等方面具有重要意义。（文/隧道公司南宁地铁项目：钟文京）