深圳市城市轨道交通9号线工程全长25.33km，共设22座车站，其中10座换乘站，我局承接其中9104-2标段两站两区间施工任务：鹿丹村站、人民南站、鹿丹村站~人民南站区间以及人民南~向西村站区间。9104-2标段不仅是我局进入深圳地铁市场的首个项目，亦是我局进军盾构领域的首个项目。我局在深圳地铁项目两个车站创造了多个“之最”，受此鼓舞，新生的盾构分公司迎难而上，挑战全线最难盾构区间，并提前节点工期双线贯通，在诸多条件限制情况下，盾构到达时我们于深圳首次使用“钢套筒”盾构接收技术，实现盾构安全接收，填补了深圳盾构施工技术空白。

    盾构到达是盾构施工中的重大风险点之一，确保盾构以正确的姿态顺利到达，防止出现塌陷等事故是施工的重难点。当到达端头地层条件较差时,为了保证到达施工安全,需要进行地层加固。传统的地层加固方法均要求对洞门端头进行各种施工,或者对围护结构要求较高,而且加固质量难以保证,存在较大风险，成本也比较高。“钢套筒”盾构接收技术的发明，则有效解决了以上问题，满足了盾构接收端头地质情况复杂、传统地层加固方法无法满足盾构出洞条件下的盾构机接收要求。

    “钢套筒”盾构接收技术，其原理是使用密闭钢结构套筒与到达洞门连接，筒内灌填泥沙，盾构机掘进进入钢套筒，人为地营造出盾构机破除洞门之后临空面与地层的土压平衡，随后在盾构机内注入混凝土封堵管片背面空隙，确保土体不在地下水作用下从洞门涌出，实现安全接收。此工法主要分为“定标高-装套筒-设反力-填泥沙-加预压-盾构进入钢套筒-封洞门-解体吊出”8个步骤。“钢套筒”盾构接收技术具有安全性能高、节省地面加固空间、施工方便并可以多次重复使用等优点，能有效节约施工成本，同样也有定位安装精度高、掘进参数控制高、洞门封堵要求严等特点。“钢套筒”的设计采用,不仅丰富了传统到达施工工艺的内容,更提高了盾构到达风险控制的安全性,有效地将盾构到达风险降低至可控范围。

    我局承建的人向盾构区间，两条隧道在最后300余米处由双线平行敷设逐渐变线至上下重叠敷设到达接收车站，“信·和”一号所在的“下洞”率先抵达，“信·和”二号所在的“上洞”必须等待一号到达并解体吊出之后才能进行接收工作。接收车站端头地质条件极差，隧道洞身为强风化变质砂岩，洞身上方地层为粉细砂、砂卵石地层，含水量大，极不稳定；受地面及车站结构条件限制，管线复杂，改迁难度大，垂直和水平加固均无法达到理想效果，贸然出洞，极易造成水土从洞门口涌出，导致地面塌陷、车站结构垮塌等安全事故。

    针对此情况，在人向区间施工过程中项目部召开了多次讨论会议，对现有的端头加固及盾构接收方案进行逐一分析，在确定传统端头加固方案受条件限制无法满足盾构接收要求后，项目部决定使用“钢套筒”盾构接收，这对于首次接触盾构施工的中建五局来说是一个巨大的挑战，项目部通过超前策划、精心组织，充分发挥出了五局人“敢为天下先”的精神，迎难而上，凝心聚力，在“信·和”一号到达车站端头时“钢套筒”早已就位，最终实现安全接收。

    此次攻坚，不仅仅为五局，也为深圳地铁建设积累了宝贵的盾构施工经验，盾构分公司深圳地铁项目以果断的决策、敏捷的组织、谨慎的态度、圆满的结果，受到业主高度赞扬，为五局盾构事业添上了浓墨重彩的一笔！（文/隧道公司盾构分公司：钟志全、吴承休）