中建隧道徐州地铁1号线03标盾构区间贯通徐州市中心，信和盾构机将历时一年多，陆续穿越站东广场—徐州火车站、徐州火车站—文化宫、文化宫—彭城广场、彭城广场—西安路站四段区间。其中站东广场-徐州火车站区间，自9月10日盾构始发后，掘进80米后进入下穿16股铁路、下穿故黄河、大马路桥等45座建筑物，施工环境多变，三层区间地质复杂，对盾构机刀具要求高，施工难度大。预计将于2017年年底完成左线盾构施工，2018年年初完成双线贯通。

徐州火车站位于京沪线与陇海线铁路交汇处，是华东地区重要的交通枢纽，车流量密集，下穿徐州火车站工程汇集了铁路范围内施工、地铁轨道施工等重点工程，徐州火车站的重要性不言而喻。

 

掘进80米后进入下穿铁路区域

信和6号盾构机自9月10日站东广场始发，一路向西将下穿徐州火车站及16股铁路，其中10股为无砟客场铁路股道、机务段2股救援线、货场京沪三线和京沪四线等4股铁路。即将穿越的陇海铁路关系重大，在穿越过程中需考虑各种各样可能发生的状况。比如在盾构机下穿徐州火车站过程中可能出现铁路路基不均匀沉降、列车停运或脱轨、站台坍塌，造成建筑物基础局部竖向位移、建筑倾斜、建筑墙体开裂等风险。

盾构工区为此做了各种预案。盾构机从站东广场站始发80米后，即进入下穿铁路施工作业段，因此，把这前80米设为掘进试验段，根据试验段掘进参数调整下穿火车站掘进参数，严格控制出土量。同时边掘进边注浆，用以加固施工成果。当盾构机接近铁路线时，进行密切监测。如果发现有沉降，会提前降低掘进速度，并及时注浆，确保不发生地面沉降。

成功穿越徐州火车站16股铁路

12月5日14时，信和6号盾构机推进完成第197环管片。盾构机刀盘穿越第16股铁路，12月6日凌晨3点，随着第203环管片的成功拼装，盾尾脱出第16股铁路，标志着左线盾构机“信和6号”成功穿越徐州火车站16股铁路。

盾构下穿徐州火车站16股铁路，影响范围将近200m区间地质条件复杂，下穿徐州火车站范围均为上软下硬地层，沉降控制严格，铁路路基沉降控制不超过10mm。在掘进的过程中，为保证盾构机刀具可以顺利通过徐州火车站，在下穿徐州火车站机务段之前进行开仓检刀。通过施工人员对掘进数据的理论计算，及现场施工人员的根据地层情况对掘进数据的合理调整，盾构机32把单刃滚刀及4把双刃滚刀并无明显磨损，仍可正常使用，不需进行换刀作业。徐州地铁1号线盾构工区成功完成了第一次气压开仓作业，整个区间施工难度大，技术质量高。

成功穿越徐州火车站

12月25日，中建隧道盾构分公司信和七号盾构机成功穿越徐州地铁1号线站东广场站～徐州火车站站区间徐州火车站，标志着站徐区间下穿火车站节点顺利完成，通过徐州地铁1号线最大风险源。

穿越徐州火车站使用过程中，必须保证每天近百对火车的正常停靠和安全行使。由于站东广场站～徐州火车站站区间隧道洞身范围上部为黏土地层，下部为灰岩地层，地层软硬不均，盾构的各种力量对土层构成扰动影响，徐州地铁1号线盾构制定精细严密的沉降方案才能确保整个工程的安全施工和顺利。

面对众多风险源，盾构工区特别针对地面沉降等风险，在盾构隧道影响范围内布置监测设备。诸如,在每条火车轨道上布设沉降测点，通过电脑24小时监测建筑物沉降变化。同时，采取在盾构机内部及时跟进二次注浆，并根据监测数据变化进行补充注浆等措施。

又一大挑战：穿越故黄河故道、大马路桥

黄河故道徐州段从丰县二坝向下经过徐州市市区至徐洪河，全长194公里，流域面积885平方公里。黄河故道宽约65米，平常水深3-5米，受雨季影响水位变化较大，盾构隧道顶部有12米厚粘土层。而大马路桥为条石桥墩，毛石基础，距隧道顶只有7.22米。

这个地方难主要是难在哪里呢？因为双线主要是从故黄河有一个大马路桥下穿，不能有太大的沉降，沉降厉害的话可能会有较大的风险，但是这个桥又不具备地表加固的条件，目前主要还是从盾构施工掘进参数来控制这个桥的沉降。在掘进的过程中很容易出现涌水、涌砂、螺旋机喷涌、河底冒浆、塌方、桥墩基础沉降等风险。（文/盾构分公司：雷密红）