老米被“盯上了”！
50岁的米永兵和工程打了28年交道，像深圳地铁9号线人民南站这样复杂的工程，他还是第一次遇到。更让他没想到的是，这个当初让他“睡觉都睡不踏实”的工程，也让他一战成名，这不，作为人民南工区经理的他（现任项目执行经理），已被几个大项目“盯上了”——都想挖他过去。
中国建筑第一个享受“噪音补贴”的项目
深圳地铁9号线是中国建筑首条以BT模式承接的整条地铁线路，全长约26公里，共有22座车站，人民南车站是自西向东的第20个车站，也是全线建设难度最大的一个车站。难在哪儿呢？
这得从人民南站的工程环境说起。车站是地下三层岛式结构，如果把它看作一个长方体的大箱子，那么它的六个面都被团团围住了。
车站南、北两侧分别是德兴大厦和新都酒店。南侧围护结构距德兴大厦挑出阳台仅0.6米，大厦一楼为门面、楼上是深圳第一大茶叶市场，按照施工要求，要封闭或关闭大厦部分通道和门面。北侧则需要占用酒店全部停车场，等于要切断酒店的生存来源，协调难度可想而知。
东、西端分别位于6车道的人民南路和建设路上，车流量非常大，工程建设要占用车道，还得考虑雨水箱涵穿路而过，交通疏解十分困难。
上面，车站连续墙位于春风路高架桥下，桥梁底板距地面8m，相对于钢筋笼吊装需要38m的高度来说，只能练“缩骨功”，将钢筋笼拆开分段吊装。下面，管网密布，仅探明管线就达270条，牵涉到燃气、通信、电力、污水多个类别。其中一条双排雨水箱涵是整个罗湖区唯一排涝渠道，改迁工程不容丝毫闪失。车站基底位于罗湖断裂带上，地质复杂，随时都有可能踩到“地雷”。
车站就处于这样密不透风的“六面埋伏”中。在这样狭小的作业面中，要组织好人员施工、大型设备进场、衔接好各项工序，“就像侦察兵背负枪械穿越铁丝网，还得做套广播体操”，人民南工区总工邝利军说。
项目驻地位于春风高架桥下，门前是疾驰而过的公交、地铁，两侧是川流不息的车流，上面高架桥上是昼夜不息的各种交通工具，“在这里，得有一副‘大嗓门’，说话基本靠吼。”人民南工区主管朱少凡打趣道。
中建五局对项目给予特殊照顾，发放“噪音补贴”，据说，它是中国建筑第一个享受“噪音补贴”的项目。
推迟一年开工，提前一年完工
由于空前的建设难度，人民南站曾在设计阶段一度被唱衰，甚至有设计方案建议放弃该站，另寻他法。前期由于各项协调工作繁、杂、难，车站推迟将近一年才开工。顶着巨大的压力，中建五局隧道公司的建设者们没有退缩，而是坚定信心，迎难而上，最终使车站主体结构提前将近一年完工。
他们是怎么做到的呢？
“情况越复杂，越要超前谋划”，9104-2标的项目经理刘德说，人民南站是他手下两站两区间中的一个工区。
车站东端是6车道的人民南路，通往罗湖火车站。工程施工得占用全部6条车道，要保证火车站客流正常通行，就得进行交通疏解。项目把问题想在前面，主动组织监理、交通、管线等单位召开协调会，明确各家管线位置、高程，最终确定了第一期交通疏解方案，即先将人民南路与春风高架桥交叉处东侧绿化带上的管线改迁或加固保护，然后在此新建5条车道，保证了道路迁改后的正常通行。
同样，西端也是6车道的建设路，其中一条为的士专用道。根据施工安排，需将原6车道调整为4车道，而且要考虑箱涵与车站并行穿过建设路，车站顶板范围内箱涵倒边还得分为南北方向倒边。换言之，要完成建设路上箱涵和车站结构需进行4次交通疏解。正是因为超前谋划，把功课都做在了前面，提前与交警等相关部门沟通、协调，最终平衡了各方利益，也没有“贻误战机”。
灵活变通也很重要。
传统的地铁施工，一般采用“先站后隧”的施工方法，即先做车站，然后隧道穿车站而过。人民南站由于场地限制，不具备盾构始发和接收条件，且盾构过站、洞通节点时间要求很紧，所以项目大胆采用“先隧后站”的施工方案，即车站维护结构完成后，盾构机先行掘进过站，然后车站再接着施工。这样既满足洞通的时间节点，又将场地狭小的不利影响降到最低。
在车站开挖工法上，由于建造期间必须保证两条箱涵畅通，且在实际进场滞后约8个月的情况下，合同工期必须保证，项目根据实际情况，灵活选择了“盖挖逆作”的施工工法，即先给车站“盖上盖子”，恢复路面正常的交通和地下管道的畅通，然后向下逆作整个车站。
对于人民南站的建设者来说，挑战中也蕴藏着机遇。低净空吊装钢筋笼就是一个明显的例子。
面对最低只有8m左右净空的钢筋笼吊装空间，只能通过减少钢筋笼的分节段数来提高施工效率。但是分拆放下去后又得严丝合缝的连接起来，平均一副钢筋笼分为6节5个接头就有将近600个接头，桥下钢筋笼总共39幅，一共就有近24000个接头，还要为车站盖挖结构板预埋接驳器，这对施工精度和质量提出了极高的要求。项目管理人员通过精细的管理和过硬的技术，最终实现了叠合结构中预埋接驳器95%以上高利用率，提前完成所有钢筋笼吊装，该成果也获得了省级工法。
深圳轨道办把它作为教学案例全市推行
人民南站建设之初，由于施工空间受限、技术难度大、地质条件复杂，令众多业内人士惊叹，故有“干好人民南，走遍天下都不难”之称。
通过超前谋划、灵活变通，加强施工现场管理，优化施工方案，调整施工工序，严控工序衔接，倒排工期奖罚等措施，中国建筑攻克了“天下第一难”。车站施工高峰期投入挖掘机20台、履带吊与汽车吊10台、作业人员300余人。通过科学的管理和过硬的团队，保证了车站质量和盾构安全快速过站，确保了周边各类建构筑物安全，且提前节点工期将近一年完工。
项目获得“双优工地”、“广东省青年文明号”等地市级以上各类奖项10余项。获得专利、工法、科技成果4项，其中2项达到国内领先水平。不仅如此，项目还培养了一大批青年建设者，通过人民南的培养与历练，成为祖国新型城镇化建设浪潮中基础设施领域的骨干人才。
在今年5月举行的“深圳轨道交通施工技术培训班”上，深圳市轨道办把人民南站的建设经验作为教学案例，在全市轨道行业推广。（隧道公司：毛丹）
