深圳湾口岸站围护结构大直径套管咬合桩正式开始试桩

 

4月9日,深圳地铁13号线一工区深圳湾口岸站主体围护结构直径1.8米的套管咬合桩开始试桩。超大直径咬合桩施工刷新了深圳地铁咬合桩施工最大直径的记录,同时标志着深圳湾口岸站主体围护结构正式进入施工阶段。

深圳湾口岸站采取1.8米直径的套管咬合桩作为围护结构，采用盖挖逆做的方式进行施工。本次试桩采用全回转钻机和搓管机成孔的两种方式。监理、施工单位将根据具体试桩情况，进行总结分析，结合工期、工效，进行最佳的机械组合，为高效、有序的完成“四难车站”的施工任务提供科学保障。

据悉，深圳湾口岸站位于深圳市南山区东滨路与望海路交叉口，是深圳地铁13号线南端的首个车站,是深圳地铁4期工程集地质情况难、交通疏导难、征地拆迁难、施工工艺难的“四难”车站。主要难在以下四个方面：

一是工程地质复杂，围护结构施工成孔难度大、施工精度要求高。该区域全部为填海区域，根据地质报告，填石层厚达5米，淤泥层厚度达17米，毫无规律的地质结构是该区域地质结构的规律。塌孔、抛石更是围护结构施工过程中随时需要解决的问题，而90多米的工程桩（方桩）对垂直度、孔位的控制要求近乎苛刻。

二是交通疏导难。深圳湾口岸站车站全长337米，主体东西向斜穿过口岸入境客车场站、公交场站、循环巴士停车场及旅巴、学童车、社会车辆即停即走等区域，为满足口岸交通需求，初步设计采用九个区域分别施工盖板。据统计，深圳湾公园清明假期三天游客量超71万，节假日深圳湾口岸站围挡边都是人山人海，疏字无从谈起，导也是难上加难。

三是征地拆迁难。深圳口岸站涉及拆迁的产权单位多达13家，拆迁涉及面积多达7000多平米，并且绝大多数拆迁物为政府机构所有，基本都不接受货币补偿的拆迁方式，要求先建后拆，给原本位置就很拥挤的口岸站，带来大量繁琐的拆迁和设计工作。

四是施工工艺难。车站围护结构采取1.8米的套管咬合桩，如此大直径的咬合桩作为围护结构，在全国罕见，深圳更是首次应用，相对传统的地下连续墙围护结构形式，其对各项技术要求更高。同时整个车站也是采用的盖挖逆做，海水的腐蚀性、淤泥层的有毒气体排放等等都是需要解决的难题。

自进场后，项目部、局指挥部、总包部、深圳地铁集团建设总部以现场问题为导向，联合设计单位、监理单位、相关产权单位积极推进征地拆迁工作。目前各项前期工程全面展开、拆迁工作取得突破，特别是望海路交通倒边完成后，为车站主体围护结构施工打下良好基础。

下阶段项目部将继续攻坚克难,加大资源投入力度,严格按照安全第一,预防为主,综合治理为方针,求真务实确保高品质履约,攻坚克难争创深圳湾传奇，为深圳城市轨道交通建设再添新功,为中国建筑再筑精品工程。（文/盾构分公司深圳地铁13号线一工区-1项目：王泽茂、衣利伟）