5月10日-5月17日，徐州地铁1号线项目西安路站、彭城广场站、文化宫站、火车站站及四个盾构区间主体土建子单位工程顺利通过验收，标志着由中建隧道承建的徐州地铁1号线土建03、04标主体土建工程全部验收完成。

徐州地铁1号线03、04标包含四站四区间，全部位于徐州市中心地带，同时也是全线控制性施工重难点工程。土建03标包括3站4区间，含西安路站、文化宫站、徐州火车站1号线站及3号线站、2.4km盾构双线单洞隧道；土建04标为一站，含1号线暗挖车站、明挖外挂厅，2号线半盖挖法车站。

富水岩溶、穿铁越河，安全推进

徐州地铁1号线1期工程土建03标盾构区间双线长4.7Km，采用两台土压平衡盾构机推进，期间进行一次盾构地基转场、六次盾构机吊装、两次平移过站，施工过程中盾构下穿16条铁路股道、古黄河、52座建构筑物、硬岩高压富水区、全粉砂地层、上软下硬地层，项目通过不断优化完善专项施工方案，科学合理组织施工，多次进行方案专家论证及风险咨询会，确保了施工工艺及设备的安全性、适应性、可靠性，提高了施工方案的可行性。下穿铁路股道前联合中国矿业大学，采用水平定向勘探技术进行超前地质预报，并采用自动化监测技术，监测数据及时反馈至中控室，根据监测数据调整掘进参数，做到信息化施工，确保了区间双线安全顺利贯通。

创新驱动探真理，深大车站巧组织

值得一提的是，徐州地铁1号线项目彭城广场站作为国内首座集明-暗-盖挖为一体的大型换乘车站，是国内首座隧道群和坑中坑空间立体交错的半明半暗车站，因项目周边环境十分敏感、工程与水文地质问题格外突出、车站结构异常复杂，被业界专家组评价为“江苏最难，全国罕见”。

该站围护结构采用地下连续墙，成槽过程中上部10m范围极易坍塌老城杂填土、下部15m为极易偏孔的130MPa高强直立灰岩，地下连续墙最深36m。面对成槽难度极大，项目采取“双轮铣+旋挖钻+成槽机”综合成槽技术，成功解决130MPa高强硬岩成槽问题，实现240天高效完成125幅连续墙施工。

该站明挖基坑包括1号和2号线车站，基坑宽56m、开挖最深35m、土石方量31万方土石方（其中石方7万方）、5道混凝土支撑。在这种复杂组合结构体系下，分别采用明挖、盖挖、暗挖等不同施工方法，交叉施工频繁，解决了施工过程中围护结构、支撑架设、基底石方爆破、土石方挖运、主体结构施作等面临复杂的施工力学体系转换和施工工序组织衔接等难题。

彭城广场站基坑开挖深、承压水水头高、涌量大及呈条带状不均匀分布等难题突出，通过竖向止水帷幕、坑内潜/承压分阶段抽排降水、坑外地下水清洁回灌等技术措施综合运用，成功化解深大基底直立围岩突水风险。

暗挖隧道地层上软下硬且拱顶位于富水泥石分界面上，地质条件差；隧道近距离地下商业街，爆破振数控制要求极高；173m暗挖隧道包括左右线2个暗挖车站及6个横通道，涉及8种断面，面临断面尺寸大、埋深浅，三维立体交错的暗挖群洞和洞中洞斜切面马头门施工的风险和难度极大；明、暗、盾施工干扰大，施工风险高。为避免暗挖群洞带来地层扰动引起地表及周边沉降，过程采取间隔开挖、多作业面协调作业，分“左线暗挖阶段+盾构阶段+右线暗挖阶段”三阶段施工组织化解“明挖与暗挖”“盾构与暗挖”“暗挖与暗挖”交错施工的相互影响；同时通过“6/4导洞步序协调优化技术”化解6个横通道与2条主隧道穿插作业矛盾，通过“CRD中支撑主动托换技术”解决狭窄横通道内机械作业空间问题，通过“机械掏槽成减震带+竖向掏槽微爆控制技术”控制振数满足中心敏感区爆破安全要求。

科技创新，技术先行

“徐州铁人”始终把技术创新放在项目建设的重要位置，项目以“铁人科技创新工作室”为载体，针对复杂条件下地铁车站（彭城广场站）施工，引进BIM技术，达到对施工全过程进行智能化建造。

项目相继作为江苏省住建厅、中建总公司等科技观摩点承办大型观摩活动10余次，先后迎接多位院士等各级领导指导观摩。目前，项目参与研究的两项课题成果先后鉴定达到国际先进水平及国际领先水平，累计获得了8项发明专利，10项实用新型专利，4项软著作，7篇省部级工法，8篇核心期刊论文的科技成果。

当前，项目部正全力抓抢1号线运营必备附属工程的施工，并抓紧进行竣工资料整理。在收尾阶段，项目部全体员工始终践行着“忠诚执着、创新攻坚、协同奉献”的铁人精神，为1号线全线通车试运营奠定了基础。

据悉，徐州地铁1号线建成通车后，将方便群众出行，对完善城市功能、提升城市品质，辐射带动商业及周边区域发展具有重要意义。（文/盾构分公司徐州地铁1号线项目：苏世聪）